Nagytávolságú léginavigáció

Az 1950-es évek végén a sugárhajtású repülőgépek megjelenése, a légiközlekedés világméretű fejlődése szükségessé tette a repülések földi ellenőrzését és ehhez megfelelő navigációs rendszer kialakítását, amely biztosítja az ellenőrzést, illetve a légiforgalom folyamatos áramlását. Kialakul az útvonalnavigáció, vagyis a légiútvonalak sűrű hálózata, amelyen belül a repülőgépek mozgását a navigációs pontok, rendszerint földi irányadó-állomások határozzák meg. A navigációs pontok átrepülését jelentették az irányításnak, amely eleinte földi radarellenőrzés hiányában a repülőgép helyzetjelentése alapján biztosította a repülőgépek elkülönítését. Ez az eljárás irányítás, világ szerte alkalmazzák főleg óceánok és lakatlan területek felett. Az útvonalszakaszokat határoló navigációs berendezések régebben NDB-k voltak, 60-as évek közepétől felváltotta ezeket a VOR, majd a 70-es évektől a VOR-hoz telepített DME is megjelent. Az NDB állomások között az automatikus fedélzeti iránymérő készülék (ADF) csak helyzetvonal meghatározást tett lehetővé és ehhez még hozzájárult a másodlagos földi radarellenőrzés bevezetése, amellyel csökkenteni lehetett a repülőgépek egymás közötti távolságát, illetve elkülönítésüket. Erre a növekvő légiforgalom miatt elkerülhetetlen szükség volt. A lakatlan területek és az óceánok felett a közlekedés eleinte még gyér volt. A repülőgépek helyzetjelentésiket óceánonként továbbították, de elkülönítést biztosító irányítói szolgálat nem volt. A navigációt különböző saját berendezésekkel biztosították.
A gyorsan növekvő észak-Atlanti útvonalrepüléseken széles körben alkalmazták a második világháború befejezése után fennmaradt LORAN A középhullámú navigációs rendszert. A 60-as évek elejétől pedig a Doppler navigációs berendezések kerültek alkalmazásra, de a 70-es évektől elterjedő inerciális navigációs rendszer fokozatosan egyeduralkodóvá vált.
Az elektronikus fejlődés a számítógépek széleskörű megjelenése újabb nagytávolságú navigációs rendszereket hozott létre. Megjelent az Omega és a LORAN-C navigációs rendszer. Ezek a rendszerek rendszerint többszörözve kerültek a fedélzetre, biztosítva esetleges rendszerhiba esetén is a folyamatos navigációt. Az Észak –Atlanti és a Csendes-óceáni útvonalakon megnövekdett légiforgalom az eljárásirányítás bevezetését tette szükségessé, azonban radarellenőrzés hiányában indokoltá vált a megfelelő navigációs pontosságú berendezések bizonyos kritériumok szerinti egységesítése. Az itt kijelölt légifolyosókon csak a hatóságilag engedélyezett berendezéssel rendelkező légijárművek repülhetnek. A megkövetelt navigációs pontosság +5 tengeri mérföld. A 80-as évek vége felé, a 90-es évek elején akadozni kezdett a légiforgalom, mert a keskeny légifolyosók nem bírták a megnövekedett terhelést. A folyamatos repülések biztosítása érdekében résidőket (slot time) vezettek be, amelyek sok esetben hatalmas késéseket és óriási gazdasági veszteségeket okoztak. Ezért is fontosak ezek a navigációs berendezések, és folyamatos fejlesztésük.