Nagytávolságú léginavigáció

Az 1950-es évek végén a sugárhajtású repülőgépek megjelenése, a légiközlekedés világméretű fejlődése szükségessé tette a repülések földi ellenőrzését és ehhez megfelelő navigációs rendszer kialakítását, amely biztosítja az ellenőrzést, illetve a légiforgalom folyamatos áramlását. Kialakul az útvonalnavigáció, vagyis a légiútvonalak sűrű hálózata, amelyen belül a repülőgépek mozgását a navigációs pontok, rendszerint földi irányadó-állomások határozzák meg. A navigációs pontok átrepülését jelentették az irányításnak, amely eleinte földi radarellenőrzés hiányában a repülőgép helyzetjelentése alapján biztosította a repülőgépek elkülönítését. Ez az eljárás irányítás, világ szerte alkalmazzák főleg óceánok és lakatlan területek felett. Az útvonalszakaszokat határoló navigációs berendezések régebben NDB-k voltak, 60-as évek közepétől felváltotta ezeket a VOR, majd a 70-es évektől a VOR-hoz telepített DME is megjelent. Az NDB állomások között az automatikus fedélzeti iránymérő készülék (ADF) csak helyzetvonal meghatározást tett lehetővé és ehhez még hozzájárult a másodlagos földi radarellenőrzés bevezetése, amellyel csökkenteni lehetett a repülőgépek egymás közötti távolságát, illetve elkülönítésüket. Erre a növekvő légiforgalom miatt elkerülhetetlen szükség volt. A lakatlan területek és az óceánok felett a közlekedés eleinte még gyér volt. A repülőgépek helyzetjelentésiket óceánonként továbbították, de elkülönítést biztosító irányítói szolgálat nem volt. A navigációt különböző saját berendezésekkel biztosították.
A gyorsan növekvő észak-Atlanti útvonalrepüléseken széles körben alkalmazták a második világháború befejezése után fennmaradt LORAN A középhullámú navigációs rendszert. A 60-as évek elejétől pedig a Doppler navigációs berendezések kerültek alkalmazásra, de a 70-es évektől elterjedő inerciális navigációs rendszer fokozatosan egyeduralkodóvá vált.
Az elektronikus fejlődés a számítógépek széleskörű megjelenése újabb nagytávolságú navigációs rendszereket hozott létre. Megjelent az Omega és a LORAN-C navigációs rendszer. Ezek a rendszerek rendszerint többszörözve kerültek a fedélzetre, biztosítva esetleges rendszerhiba esetén is a folyamatos navigációt. Az Észak –Atlanti és a Csendes-óceáni útvonalakon megnövekdett légiforgalom az eljárásirányítás bevezetését tette szükségessé, azonban radarellenőrzés hiányában indokoltá vált a megfelelő navigációs pontosságú berendezések bizonyos kritériumok szerinti egységesítése. Az itt kijelölt légifolyosókon csak a hatóságilag engedélyezett berendezéssel rendelkező légijárművek repülhetnek. A megkövetelt navigációs pontosság +5 tengeri mérföld. A 80-as évek vége felé, a 90-es évek elején akadozni kezdett a légiforgalom, mert a keskeny légifolyosók nem bírták a megnövekedett terhelést. A folyamatos repülések biztosítása érdekében résidőket (slot time) vezettek be, amelyek sok esetben hatalmas késéseket és óriási gazdasági veszteségeket okoztak. Ezért is fontosak ezek a navigációs berendezések, és folyamatos fejlesztésük.

Rajzolj repülőt

http://www.powells.com/biblio/1-9780385236294-3

Hehe ha egyszer gyerekem lesz tudom már mit fog rajzolni!:))
Nem, nem azt csak ha kamaszodik, én most a repülőre gondotlam!:)

Szex? Nem! Akkor repülééééés!:))
Repülés? Nem! Akkor szex!
Jót barkovbáztunk igaz!:))

Átlát magán az F-35 vadászrepülő pilótája

Átlát magán az F-35 vadászrepülő pilótája


Másképpen látja a valóságot az F-35 vadászrepülő pilótája. A sisakjába épített új érzékelőberendezés nem csupán információréteggel látja el az általa látottakat, hanem gyakorlatilag a repülőt és saját testét is láthatatlanná teszi számára, írja a Gizmodo.




Az EODAS (Electro Optical Distributed Aperture System) a repülő külsejére szerelt hat különböző információs forrásból - infravörös digitális kamerákból, szenzorokból és radarból - állítja össze mindazt, amit a pilóta lát, felelős többek között a látvány leképezéséért és a célzásért, teljes, 360 fokos panorámalátványt állít össze.

Maga a rendszer AR (augmented reality) alapon nyugszik, azaz a valóságra húz rá egy számítógépek által felügyelt információs réteget, valós időben tudják a pilóták követni, hogy milyen potenciális célpontok mozognak a földön és a levegőben, ezek hova tartanak, barátok-e vagy ellenfelek, mindezeket pedig azonnal képes egyesével becélozni és eltalálni. (A gyártó, a Northrop-Grumman szerint éles helyzetben a repülő manőverezési képessége másodlagos, ugyanis elég kilőni a rakétákat, az F-35 elnavigál a csatahelyzetből, a hőkövető rakéták pedig gyorsan és biztosan végzik el munkájukat.)


A sisak igazán érdekes tulajdonsága az, hogy az EODAS által összeállított kép láthatatlanná teszi a repülőt a pilóta számára. Ha lenéz az ölébe, nem a testét látja, hanem az alatta elterülő tájat - mindezt pedig nem zavarják a látási viszonyok. A mellékelt videóban a sisak látási képességeit 3:50-től nézhetjük meg.
Video alábbi linkről!

http://hvg.hu/Tudomany/20090511_f35_vadaszrepulo_sisak_ar.aspx

Pompázs

A gázturbinás hajtómű, kompresszor nyomáslengése. ( pompázs jelenség ) I. rész
stripe Repüléstechnikai, üzemeltetési okosságok
vasárnap
2009 máj 10
A kompresszor levegő áramlásának “lengése” (pompázs), erős vibrációval és hanghatással jár. Morajlás, zúgás, “dudálás” szerű hang hallható. Szélsőséges esetekben, akár éles pisztolylövéshez hasonló hangot eredményezhet. A sorozatos egymás utáni pompázs pulzálást okoz, melyet a fúfócsőböl kiáramló gázcsóva, köd vagy füst kisérhet. Némely esetben még a kompresszor beömlőnyílásából is tapasztalható kifúvás. A kompresszor “nyomáslengése” magas turbina hőmérsékletet von maga után.



Ez a jelenség, bármely gázturbinás sugárhajtómű működése alatt felléphet, ha annak feltételei adottak. A hajtómű nyomáslengés (pompázs) nélküli működésére a következők hatnak:

A hajtómű kompresszorának tisztasága
A tűzelőanyag szabályzó rendszer működése
A hajtómű általános állapota
Az alacsonyabb tűzelőanyagfogyasztás és a nagyobb teljesítmény eléréséhez az alábbi módszereket lehet alkalmazni:

A kompresszor nyomásviszonyának növelése.
A hajtóművön átáramló levegő tömegének növelése.
A turbina elötti gázhőmérséklet lehető legnagyobb mértékre történő növelése.
A hajtómű kompresszor és turbina hatékonyságának növelése.
A gyors indítás és az intenzív gyorsítás biztosítása elengedhetettlen a nagyobb teljesítmény és alacsony tűzelőanyagfogyasztás eléréséhez. A leggazdaságosabb működés és kiváló gyorsulási jellemzők, valamint a nagy kimenő teljesítmény biztosítása érdekében, a hajtómű gyártók úgy tervezik a gázturbina működését, hogy az a pompázs jelenséghez a lehető legközelebb legyen.



Annak érdekében, hogy a nyomáslengés elkerülhető legyen precízen kell szabályozni a tűzelőanyag betáplálást az indítás és a gyorsítás folyamán. Ezen kívül, hogy ez az “instabíl” üzemmód ne alakúlhasson ki, a tervezők leggyakrabban két megoldást alkalmaznak a hajtóművön.

- A kompresszorra szerelt levegőkibocsátó (pompázs) szelep. (Jellemzően a kissebb méretű hajtóműveknél, például: Allison 250-C20B, GTD-350.)

- A kompresszoron kialakított állítható terelőlapát koszorú.

A nyomáslengés (pompázs) kialakulásának magyarázata előtt, nem árt tisztázni néhány tényt:

1. A tűzelőanyg begyújtásához három dolog szükséges:

a. Levegő

b. Tűzelőanyag

c. Gyújtás

2. A levegő hajtóművön keresztűl történő átáramoltatására három okból kifolyólag van szükség:

a. Az oxigén biztosítása az égéshez.

b. A hajtómű belsejének hűtésére.

c. A levegőtömeg biztosítása a teljesítmény létrehozásához.

3. A hajtóművön átáramló levegő mennyisége sokkal nagyobb, mint amennyire a betáplált tűzelőanyag elégetéséhez szükségünk van.

4. A kompresszor levegősűrítési képessége a hajtómű kompresszor forgórész fordulatszámának függvénye: p=f(n). Alacsonyabb fordulaton a levegő nyomásának fokozása nem olyan hatékony, mint magasabb fordulaton.

5. A kompresszor és terelőlapátok metszetprofílja, szárnyszelvényt alkot.

6. A levegő áramlás “leválik” a lapátokról, ha az áramlás sebessége túl alacsony, vagy a “támadásszöge” túl nagy.

7. A szárnyszelvény “átesik”, amikor a levegő áramlás “leválik” a lapátokról. Ha túl sok kompresszorlapát “esik át”, akkor az a levegő áramlás “lengését” (pompázs) okozhatja.

8. A turbinán átáramoltatható gáz mennyisége a turbina fordulatszámának függvénye: G=f(n). Kis fordulaton a turbinán átáramoltatható gáz mennyisége sokkal kisebb, mint nagy fordulatszámon.

9. A turbina “befulladhat” (gázdinamikai fojtás), amikor az adott fordulaton a gáz mennyisége meghaladja az átáramoltatható gáz mennyiségét.

( Folytatjuk! )

Forrás: Botta András okl. gépészmérnök

http://www.aerofriends.hu/repulestechnikai-uzemeltetesi-okossagok/a-gazturbinas-hajtomu-kompresszor-nyomaslengese-pompazs-jelenseg-i-resz

Dreamliner gondok

Dreamliner gondok
JETfly Internetes Magazin
Sajtóértesülések szerint az amerikai Boeing repülőgépgyártó cég legújabb típusát, a 787 Dreamlinert is utolérte a gazdasági válság. Az egyelőre jelentős csúszásban lévő program – az első prototípus még a levegőbe sem emelkedett – számára komoly veszteséget jelent, hogy sajtóértesülések szerint egy egyelőre meg nem nevezett légitársaság visszamondta megrendeléseit. Állítólag eddig 25 gépről van szó, melyeket mégsem kívánnak megvásárolni és félő, hogy újabb lemondások következnek. A Boeing számára a bevételkiesés a számítások szerint (a 25 gép árát tekintve) nem kevesebb, mint 4,4 milliárd dollár lesz…
Az sajnos várható volt, hogy a gazdasági és pénzügyi válság miatt komoly gondban lévő légi-fuvarozó cégek egy része képtelen lesz kifizetni a megrendelt új gyártású utasszállító repülőgépeket. Általában az még a jobbik eset, ha a gyártás megindítása előtt mondják fel a szerződést, ugyanakkor a 787-es program számára ez is komoly érvágást jelenthet. A típus fejlesztése csúszásban van, a gép még nem végezte el első felszállását sem és kérdéses, hogy a tesztprogram során lesznek-e technikai problémák. Ha igen, az tovább lassíthatja a sorozatgyártás beindulását, ami újabb légitársaságokat tántoríthat el a vásárlástól.
Mint arról már beszámoltunk (link >>>), az európai Airbus repülőgépgyártó konzorcium is kénytelen volt módosítani gyártási ütemtervét, hiszen a recesszió miatt kevesebb új megrendelésre számítanak. A módosítás egyelőre az A320-as gépcsaládot és az A380-as típust érinti.

http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/hirek/dreamliner_megrendeles_torles/

A380

A világ legnagyobb utasszállító repülőgépét is utolérte a gazdasági válság
JETfly Internetes Magazin
Úgy tűnik, hogy a globális pénzügyi és gazdasági válság - valamilyen módon - tényleg mindent és mindenkit utolér. A negatív hatásoktól nem menekülhet az európai Airbus repülőgépgyártó konzorcium sem, a légitársaságok problémái miatt kénytelen némileg átszervezni gyártási ütemtervét. Az A320-as gépcsalád után most bejelentették, hogy a világ legnagyobb utasszállító gépének számító A380-as esetében is felül kell vizsgálniuk az eredeti elképzeléseket, alkalmazkodva a bajban lévő iparág megváltozott igényeihez.
Az óvatosabbá váló értékesítési tervek miatt várhatóan nemhogy gyorsítanak, hanem lassítanak a termelés menetén. Pár évvel ezelőtt még arról ment a vita, hogy a késében lévő A380-as projekt miatt az Airbus kötbért kénytelen fizetni a türelmetlen megrendelőknek, most viszont megfordult a kocka és a légitársaságok anyagi gondjai miatt a végre felfuttatott termelést le kell lassítaniuk. Az új ütemterv szerint 2009-ben mindössze 14 gépet adnak át a megrendelőknek, míg 2010-ben 20 darab A380-as leszállításával számolnak. Az Airbus új finanszírozási modellek bevezetésével is igyekszik segíteni a problémákkal küzdő partnereinek.



Az A380-asra eddig 200 megrendelés érkezett, ebből napjainkig 14-et adtak át. Jelenleg mindössze három létgitársaság, az ausztrál Qantas, a Singapore Airlines és az Emirates üzemelteti a típust

Az európai repülőgépgyártó konzorcium különböző típusainak gyártási ütemterve ismert. Ezek szerint az A320-as gépcsalád havi termelése 34 gép, míg a jóval nagyobb A330/340 gépcsaládból mindössze 8,5 készül ugyanennyi idő alatt. Az A380-asból alig több mint egyet adnak át havonta, miközben a még csak fejlesztési stádiumban lévő A350XWB projekt változatlan intenzitással halad.

Az idei évben egyébként az Airbus összesen legalább ugyanannyi (483 darab) repülőgép átadását tervezik, mint a rekordévet jelentő 2008-ban.

http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/hirek/a380_atszervezes/

Alternatív megoldások a repülésben

Új utak, alternatív megoldások keresése a repülésben
Üzemanyagcellákkal a felhők fölött

JETfly Internetes Magazin

A közúti közlekedés után a polgári és a katonai repülésben is egyre inkább teret hódítanak az alternatív üzemanyagok, legyen szó napenergiáról, hibrid hajtásról vagy éppen a nem kőolaj alapú üzemanyagokról. Egyik ilyen irányzat az üzemanyagcellás megoldás is, melynek fejlesztésében úttörő szerepet vállal a a világ vezető vegyipari vállalata, a BASF cég. A közelmúltban egy olyan, új üzemanyagcella berendezést készítettek, mellyel egy kisebb motoros vitorlázó repülőgépet is a levegőbe tudtak emelni. A tervek azonban ezen a nagyszerű teljesítményen is messze túlmutatnak, jövőre például már az utasszállító repülőgépek áramellátásában is hasznosítani kívánják az új találmányt.

http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/hirek/uzemanyagcella_a_repulesben/

F-117 Fúúú de vezetném egyszer!:))

Hogyan haljunk meg könnyen és gyorsan

Hogyan lehet könnyen, gyorsan és biztosan meghalni?
(Pilóta 98/9)
Bevehetsz például száz altatót egy-két pint viszkivel. Tőrt tolhatsz tébolyultan tajtékzó társad tenyerébe (az alliteráció kedvéért), amikor közli: "most megöllek!" (bár ez kézügyesség híján a lassú és nehéz vég kockázatával járhat, meg nem is elég biztos). Aztán felakaszthatod magad, leugorhatsz a turulmadárról, de mit soroljam; te pilóta vagy, méltatlan hozzád. Van más mód is. Azon ismeretek titkos barlangjába vezetlek be, amely ismeretek megszerzése csak teoretikusan javallt, a gyakorlatba való átvitelük előtt szállj le és imádkozz, vagy emelkedj ezerötszáz méterre, és ott játszadozz kicsit magadnak, de ne soká. E barlang sötét és kihalt, tele van emlékművel, sírral, legendával, eldobott szabállyal és olyan pilótakacagással, amely már nem hallatszik ki sehová. Viselkedj tehát komolyan, ahogy a helyhez és az alkalomhoz illik: most életek árán szerzett tudást adok tovább neked. Mivel a holtak nem beszélnek, fogadd el egy élő tanácsait, aki azok szavait próbálja a szádba adni, akiket szeretett, s akik szívesen elmondanák, mire vigyázz, de nem tudják, mert hibáztak, vagy más hibázott.
Z-142-essel sturcolsz? (Aki nem tudná, mi ez: rácsapás, a földhözragadtak ijesztgetése.) Zuhanj tehát rá a célra (egy kapáló nénire? egy lovaskocsira? egy horgászra? anyu házára?), talán még a gázt is vedd le, nehogy túllépd a megengedett sebességet, majd jó nagyot húzz bele: a gép feltör, az ív tetején "ültesd ki". A kormányok alig fognak, nyomd előre a botot, mert ezt tanultad arra az esetre, ha elfogy a sebesség, lépd be az oldalkormányt, hogy ne álljon ferdén az orr, és kész. Ezek a hátondugó klasszikus mozdulatai. Mire feleszmélsz, a gép pörög. Nem is áll meg soha, amíg nyomod a botot, és miért ne nyomnád? Honnan tudnád, hogy húzni kell? Magasságvesztés: akár 200 méter pördületenként. Így is meg lehet halni.
Lehet, hogy a szerencsések közé tartozol, akiknek volt alkalmuk a negatív dugóhúzót egyáltalán gyakorolni, de még akkor is beletelik néhány másodpercbe, mire rájössz, hogy ez az. Ilyenkor egy másodperc életet jelenthet, kettő pedig halált. A repülőgép gyorsuló önpörgése, a jókora magasságvesztés közben a szerencsének már semmi szerepe nincs. Villámgyors és szakszerű mozdulatok csak attól várhatók el, aki "képben van", azaz tudja, mi történik egyáltalán. Te ilyen vagy? Ha nem, inkább ne sturcolj. Sőt, ha azt hiszed, hogy menő pilóta vagy, még kevésbé! (Az igazán menő pilóták már nem hisznek semmit; ők nagyon jól tudják, hogy mit nem tudnak.) Gondolj inkább a családodra, vagy arra, aki melletted ül és élete a kezedben van, vagy azokra odalent, akiket agyoncsaphatsz, felgyújthatsz egyetlen rossz döntés miatt. Talán láttál már rácsapást nagy gyakorlatú pilótától, de nem vetted észre, hogy sosem rárepül a célra, hanem mindig mellé, mindig bőven van sebességtartaléka a repülési pálya összes pontján, s a gázt eszében sincs levenni. A felvétel magasságát pedig úgy választja meg, hogy ha a gép "megül", akkor is maradjon alatta hely. A "zészáznegyvenkettes" könnyen megül! (Ez azt jelenti: ha nagyot belehúzol, egy darabig még tovább süllyed a tehetetlensége folytán.) Egy ijedtségből, vagy véletlenül elkapkodott mozdulat - túlzott húzás - elég hozzá, hogy a legbikább gép is rázuhanjon a "célra" ahelyett, hogy elhúzna felette.
Mi a dobott orsó? Ugyanaz, mint a dugóhúzó, csak sokkal gyorsabb. A repülőgép autorotál, és ezt mindaddig csinálja, amíg ki nem veszik belőle, ráadásul mindinkább merülő pályára megy át. Van-e fogalmad róla, hogy milyen könnyű egy ilyen autorotációt előállítani? A Z-142 típussal nem szabad ugyan dobott orsót csinálni, de lehet.
Ma is előttem van annak a srácnak az arca, akitől - miközben egy barátja repülőhalálának okait próbáltuk kitalálni - megkérdeztem:
- Mit gondolsz, mit csinál a gép, ha jól bedöntöd, mert látni akarod, milyen képet vágnak odalent, aztán mondjuk száznyolcvanból egy húzott fordulót csinálsz, és beléped az oldalkormányt?
- Mit?
- Megdobja magát!
- Tényleg... ? - kérdezte olyan őszinte ámulattal, amitől az összes repülőgépvezetői kiképzési utasítás elsápadt a szekrényben; látszott, ahogy egy emléktől végigfut a srác hátán a hideg. Ő megúszta, pedig meghúzta. Szóval így is meg lehet halni. Azoknak, szegényeknek, akik pont ott nem találták el a hajszálnyi határt a húzás és a túlhúzás között, ahol nagyon kellett, ma már a fejük felett gereblyéznek.
Rossz az idő? Nagy a szél, vagy kénytelen vagy felhőben repülni VFR-t? Vágj csak neki! Így is meg lehet halni. Persze, ha volna eszed, el sem indulnál. Aki a hátadat csapkodja, hogy "Mi van, berezeltél?", annak azt üzenem: rövid életű lesz. Vagy nem tudja, mit beszél. Lehet, hogy nem érsz oda időben, talán még aznap se, de van rá esélyed, hogy egyáltalán odaérj, ha tudsz várni. Nem az a nagy pilóta, aki nekivág az ismeretlennek, hanem az, aki ezt messziről elkerüli. Aki pontosan tudja, hogy mibe megy bele. Lehet, hogy megünneplik Kukubenkó Janit, akinek sikerült "csakazértis" átjutni valami égi szennyen, de ez tiszavirág-életű dicsőség, és csak arra jó, hogy oktalan önbizalmat ébresszen benne azért, mert egyszer szerencséje volt. A szerencse nem lehet kalkulált tényező a repülésben. Csak az abszolút felkészültség. Tudni kell, ha itt az idő: visszafordulunk! A hegyek, a szél, a felhők, a föld nem ismernek kegyelmet. Jönnek! A csapásuk halálos. Nagyon tiszteld őket, ha élni akarsz. Túl nagy márványtábla őrzi a barátaim nevét, akik már nem mondhatják el, mennyire fontos is ez.

Őmiattuk is: szeretnélek megijeszteni! Téged, az 50, 100 és akár 200 órás pilótát, aki úgy hiszed, nem érhet már meglepetés, és letegezheted a repülőgépet. Tanuld meg, hogy soha nem tudhatsz mindent. Még akkor sem, ha már - azt hiszed - kipróbáltál mindent. Nincs két egyforma gép, két egyforma nap és hangulat és lelkiállapot és időjárás és szituáció. A változó tényezők variációi végtelenek. Mindenkor az adott helyzet-együtteshez kell alkalmazkodni, és mindig másképp. Ne hidd, hogy te már láttál ilyet vagy olyat, ne bízz a rutinodban, mert elég, ha a sokból csak egyetlen részlet más, mint máskor, és a képlet máris új.
Ne orsózz alacsonyan, hogyha eddig csak 600 méter felett gyakoroltál orsót! Ott fent nem számít, ha ügyetlenségből süllyedsz közben száz métert háton, legfeljebb megijedsz, de ismerősöd háza felett talán már nem lesz ennyi hely! Ne bízd az életedet feltétel nélkül olyan repülőgépre, amelynek nem ismered minden rezdülését, és ha ismered, akkor se tegezd le. Mindig legyen biztonságos tartalékod magasságból és sebességből, sőt, minél kevesebb a repült órád, annál inkább időből is! Hagyj magadnak néhány másodpercet a meggondolásra, mielőtt akármibe fognál. Ha pedig volt már necces labdád, örülj, hogy átment a hálón, de ne bízz benne, hogy legközelebb is sikerül. Az ember általában érzi azt, hogy valami nem gömbölyű, felvillan benne a kétség szikrája; ez a legutolsó intő jel. Ha csak egy szikra kétséged is támad a hirtelen elhatározott manővert illetően, ha egy hangyányit is bizonytalan vagy, hogy szabad-e, lehet-e, tudom-e, akkor már biztos lehetsz benne, hogy nem szabad! nem lehet! Ne söpörd el ezeket a megérzéseket. Röviden és nagy betűkkel csak annyit kérek: VIGYÁZZ!
Vigyázz az élőkre, és tanulj a holtak hibáiból, vigyázz a gépedre, amivel még sokan és sokat szeretnének repülni, de főként magadra vigyázz. Várnak otthon, nem? Ha pedig van még fölötted; alattad, melletted vagy mögötted valaki, akkor a felelősséged hatványozódik. Győzd le a mohó vágyat, ami átgondolatlan és ismeretlen tettekre hív, a kísértést, ami "dicsőséges", de bizonytalan végű kalandokra csábít. Ne azt hitesd el a kívülállókkal, hogy a pilóta életeleme a kockázat és a veszély; higgyék inkább azt, hogy mi, pilóták vagyunk azok, akik másoknál sokkal alaposabb felkészültséggel, felelősségtudattal és biztonsággal uraljuk a fenekük alatt zúgó vagy fütyülő szerkezetet, mint mondjuk egy sofőr a magáét. Mi mindig tudjuk, honnan fúj a szél, mert ez a dolgunk. Számolunk és számítunk, felkészülünk, jól és gyorsan döntünk, és nem kockáztatunk. Minek? Anélkül is szép, sőt, csak anélkül igazán szép, amit csinálunk.
Csak az veszélyes, amire nem vagy felkészülve. Ami váratlan. A legveszélyesebb pedig a "majd én megmutatom". Akármilyen elemi erővel tornyosul fel benned a vágy, akárki integet, fotózik is ott lenn, és várja tőled a csodát, mondj nemet, mielőtt olyan mozdulatra indulna a kezed, vagy a lábad, aminek a végét még nem tudod. Az élőknek, a holtaknak, a benned bízóknak és nekünk tartozol ezzel, akik szeretnénk büszkén mondani: "Pilóta vagyok!"

Daka